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実際の飛行機に乗って、教官と受験生数名で上空に上がり、外を見たり計器を確認したりして少しずつ操縦しながら、その間の技量の向上具合を見るという試験です。
これまで述べたように、パイロットは窓から見える外界の見え方や計器などを自分で判断して操縦しなければなりません。 しかし、当然のことながら生まれてはじめて飛行機を操縦するので、何が何だかわかりません。
飛行機は斜めに傾いて方向を変えるということすら、当時の私は知りませんでした。 試験は一人10分前後、ほかの受験者と合わせてもごく短時間です。
これでは感覚をつかむ前に試験そのものが終わってしまいます。 「何とかしなければ」と思った私は、宿泊先の旅館に帰ってから、すぐに近所の文房具屋に行きました。
紙とカッター、色鉛筆などを買い求め、試験のときに覚えてきた操縦席の形を紙に書き込みました。 もう1枚の別の紙には、地面の絵と空を書きます。

そして、操縦席を書いた紙の窓の部分をカッターで切り抜き、地面と空を書いた紙の上に重ねます。 こうすると、下の紙だけ動かすことによって、操縦席の窓から見た景色と同じような状態がつくり出せます。
これが私のつくった最初の「パイロットパネル」です。 このパネルを使い、自分が操縦梓を動かしているつもりで練習しました。
たとえば風景の変化で右に傾きすぎているのがわかったら、操縦梓を左に動かして戻すといった具合です。 試験2日目も、試験自体はごく短時間で終わりました。
この日も部屋に戻るとすぐに自作パネルを使って、その日の課題を何回かやってみました。 この甲斐あってか、試験には無事に合格することができたのです。
小型機パネルに挑戦航空大学校に入ってからは、入学試験の結果に味をしめて小型機のパネルをつくり始めました。 まずは、実際の飛行機で一つだけ計器の大きさを計ります。
残りの計器類は教科書に載っていた写真から大きさを割り出して、実物大のサイズで試験のときと同様にパネルをつくりました。 高度計や速度計の目盛りはすべて書き込み、計器のまわりの細かい表示も書きました。
計器についている針は、紙でつくり、細い金具でパネルに止めました。 一番大変だったのが「水平儀ADI」という計器でした。
これは地面に対する飛行機の姿勢を表す計器で、複雑な動きをします。 これも、できるだけ実際のものと同じように動くように作成しました。
こうしてできあがったパイロットパネルを前にして、頭の中は実際にフライトをしているイメージを膨らませます。 そして、計器の示す値の変化に応じて操縦していく練習を繰り返しました。
ちなみに、操縦梓は同じような太さのひげそりがあったので、これを握って雰囲気を出しました。 短いフライト訓練の時聞を生かすために、私は毎日必ずといっていいほど、このパイロットパネルで翌日のフライトの予習をしました。

自分が苦手な部分はとくに念入りに行なったので、苦手克服どころか自信すら持つようになったほどです。 針を手でちょっと動かすだけで、あらゆるシチュエーションをつくり出すことができますから、じつに簡単です。
すべてが手動というのがちょっと残念ですが、当時のデジタル機器の性能レベルではやむを得ませんでした。 それからというもの、飛行機が変わるたびに新しいパネルをつくってきました。
飛行機は機体ごとに計器類の配置が微妙に違ったり、速度の目盛りが違ったりします。 また機体が大型になるにつれて、計器盤と各計器も大型になってきます。
やはり実際の機体と同じ大きさの計器盤で練習するのが一番ですから、私は機体が変わるたびに、定規と分度器を使い、各計器を細かく計り、各計器に表示されてある細かい数字やマlクにいたるまで詳細に調べました。 訓練生時代、感覚をつかむために操縦席に座らせてもらったあの時間帯にあたります。
とくに貨物便の往復では荷物の積み下ろしで出発まで2時間以上あります。 この時間は休憩せずにせっせと計測に勤しんでいました。
一見、手聞がかかっているようですが、「急がば回れ」の言葉どおり、少ないフライトの訓練時間を有効活用するには、この方法が最適だったと私は思っています。 一つ先のステップの準備をすること、これが私のモットーです。
訓練で、自分がこれから乗る機体はわかっていますから、実際にその機体に乗り出す前に、写真や資料を集め、計測し、自作パネルで練習してから訓練に臨んでいたのです。 何十回と地上で操縦の練習を行なうことで、結果的には最短最速で技術や感覚をマスターできたと自負しています。
これら本物きながらの計器盤のおかげで、操縦の練習はずいぶんと助かりました。 入学試験のときは言うまでもありませんが、その後の数々の試験をクリアできたのは、自作パ116ネルがあったからだと言っても過言ではないでしょう。

ある有名なピアニストは、布でつくった鍵盤を使い、実際にピアノが弾けない場所でも、少しの空き時間を見つけては練習していたそうです。 この布鍵盤は、ピアニストの武器でしょう。
とくに体を使って何かをしなければいけない、あるいは感覚をつかまなければならない試験や職業には、きわめて有効な方法です。 危機対処能力機種移行訓練の大半は危機対応パイロットの仕事で、最も重要な能力の一つが、エンジン故障や急激に与圧が失われたときなどの緊急事態における「対処能力」でしょう。
現在の飛行機は、構造そのものがとても安全になっています。 実際に飛行機に乗っていて何らかの危機に合う確率はきわめて低いのです。
ただし、危機の発生率が低いとはいえ、その対処法を学ばなくていいことにはなりません。 ほとんどないに等しい危機に対しても的確な対応ができるよう、各種の緊急時や故障時の手順が決まっていますし、またシミュレータの訓練なども行なわれるのです。
実際に、ある機種からほかの機種に移行する訓練の半分以上は、緊急・故障時の操作にあてられます。 機種移行訓練のシミュレータ操作の時間は、だいたい却時間強ですが、飛ぶのは最初の2〜3時間だけです。
あとは緊急時、故障時の訓練になります。 緊急時や故障時の操作手順は、航空機メーカーで定めたものと、航空会社で定めたものとがあります。
私はこれをマスターするため、まず「マニュアル完全習得能力」(偲べ1ジ)で紹介した方法を使って潜在意識にしみ込ませたあと、その操作を頭の中で何回もイメージしてやっていました。 この方法で、典型的な緊急事態や故障には十分対処できるようになります。
先輩の体験談やよく似た事例でシミュレーションをしかし、これで万全というわけにはいきません。 発生する確率はいよいよ小さくなりますが、定められた操作手順以外の故障や緊急事態が起こることも考えられるからです。

このとき「訓練でやっていなかったから」と言い訳することは、パイロットには許されません。 故障や緊急事態というのは、何もこちらが想定したどおりに発生してくれるわけではありません。
むしろ、例外のほうが多いのではないでしょうか。 想定外の問題が起こったとき、的確な判断と対処は困難を極めます。
焦りや混乱の中、泥縄で対応すると大きなミスにつながるといったことも考えられます。 あとになって「あのときこうしていれば」と反省したところで、まさに「後悔先に立たず」です。

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